La millora dels accessos i la gestió temporal de les mercaderies són claus per evitar que el col·lapse es traslladi d’una via a una altra.
Més asfalt no és la solució
La recent posada en servei de la B-25 ha suposat un alleujament parcial en determinats punts conflictius de la xarxa comarcal, millorant la connexió amb la C-32 i redistribuint certs fluxos de circulació. Això no obstant, aquesta nova infraestructura també posa en evidència els límits estructurals de les polítiques basades exclusivament en l’aportació de més asfalts: si no modifiquem la gestió de l’espai i del temps, la congestió reapareix pocs quilòmetres més endavant.
Descongestionar de manera definitiva la B-23, l’A-2 i la B-10 no exigeix construir més carrils ni ampliar més l’impacte sobre el territori, sinó aplicar una gestió intel·ligent, digitalitzada i coordinada de la mobilitat de mercaderies.
El «rellotge de la logística»: Un model descompensat
La clau organitzativa per abordar el problema rau en l’anàlisi de la distribució temporal del trànsit pesant. Les dades de la diagnosis oficial a la B-10 desvetllen una profunda asimetria horària: la immensa majoria del transport industrial de mercaderies coincideix directament en les mateixes hores en què centenars de milers de ciutadans intenten accedir simultàniament als seus llocs de treball o centres d’estudi.
Tres eixos d’actuació immediats
Per trencar aquest cercle de saturació, cal estructurar un full de ruta operatiu basat en tres pilars:
• Logística nocturna i en hores vall: Sense recórrer a prohibicions genèriques que puguin perjudicar l’activitat econòmica o la feina dels transportistes, cal realitzar auditories per identificar quins fluxos industrials no urgents poden desplaçar-se cap al vespre, la nit o la primera hora del matí. Aquesta mesura ja va ser recollida en el Pla Metropolità de Mobilitat Urbana (PMMU 2025-2030) de l’AMB. Ara cal fer el salt als projectes pilot reals mitjançant incentius econòmics, flexibilització d’horaris a les grans terminals i l’adopció de vehicles silenciosos d’emissions zero.
• Regulació selectiva i dinàmica: Cal plantejar si té sentit mantenir un accés totalment indiscriminat per a transports de gran tonatge no urgents exactament en els moments de major congestió laboral. Aquesta regulació intel·ligent ha de preveure excepcions clares per a mercaderies peribles, subministraments mèdics i urgències, però s’ha d’aplicar de manera global sobre tot el corredor (AP-7, B-23, A-2, B-10, Zona Franca i Port) per evitar desviar el problema d’una via a una altra de la comarca.
• Digitalització proactiva i cita prèvia: En l’era de les dades massives i la intel·ligència artificial, la tecnologia no pot servir únicament per instal·lar panells informatius que confirmen una retenció quan aquesta ja és irreversible.
«La tecnologia no ha de servir només per informar que hi ha cua. Ha de servir per evitar que la cua arribi a formar-se.»
Cal dotar el Port de Barcelona i les grans plataformes logístiques de sistemes obligatoris de cita prèvia digital en temps real per a la recepció i descàrrega de camions, vinculats a una xarxa d’aparcaments reguladors equipats amb serveis dignes per als professionals. Si els accessos es troben prop de la saturació, el sistema ha de dosificar els fluxos en origen.
La responsabilitat d’actuar
Les diagnosis tècniques estan realitzades, les dades de trànsit són públiques, les eines digitals ja existeixen al mercat i el consens polític sobre la necessitat de canviar el model horari ja està recollit en els documents oficials. La pregunta que cal fer a les administracions és directa: per quina raó encara no s’ha posat en marxa?
Es fa indispensable impulsar la redacció i execució d’un Pla Metropolità de Gestió Horària i Intel·ligent del Transport de Mercaderies, amb la participació de la Generalitat, l’AMB, el Servei Català de Trànsit, el Ministeri, el Port de Barcelona, els municipis del Baix Llobregat, les patronals i els sindicats. No es tracta de frenar l’economia, sinó d’abandonar la falsa premissa que la capacitat de resistència de les nostres carreteres i del nostre territori és infinita. El Baix Llobregat té uns límits ambientals molt clars; la nostra comarca mereix respirar millor i, sens dubte, també mereix moure’s molt millor.
Lluís Carrasco Martínez. Membre de la PTP i del Grup d’Impulsió de la Transició Energètica del Baix Llobregat (GITE)
