Sense cap acte d’inauguració, sense tall de cinta, aplaudiments ni encaixades de mans -només vehicles a baix i càmeres personals al pont-, el dimarts 5 de novembre es van treure els cons, cintes i tanques de la variant de Vallirana per deixar passar els primers cotxes i camions pel nou vial.
Queda el dubte de si va ser així per ser període electoral o si es va fer per evitar escridassades a les autoritats responsables del retard en uns dies en què les protestes de tota mena sovintejaven arreu.
Repassem algunes dades. Les primeres caravanes es formen a la dècada dels 60 durant els diumenges d’estiu, després tot el cap de setmana i finalment a les hores punta de tots els dies. Les primeres gestions per evitar els embussos es van iniciar l’any 1988. El tercer carril entre la cruïlla de la Palma i Quatre Camins va entrar en funcionament l’octubre de 1992. Cal dir que als anys 90 es podia trigar 90 minuts per fer els 22 km entre Vallirana i Barcelona. Temps més tard, concretament el dia de Sant Jordi de l’any 2003, es va obrir la variant per Cervelló, i l’any següent s’iniciaren les obres de l’últim tram per Vallirana.
Pel que fa al nou vial, té una longitud total de 3,1 km i els túnels 1,4. El cost total és de 176.000.000 euros, i el volum diari de vehicles d’entre un màxim de 30.000 a un mínim de 20.000, dels quals una quarta part són pesants i especialment de gran tonatge i mercaderies perilloses.
Tot i ser un tema d’abast territorial que depassa l’àmbit dels municipis afectats, s’ha volgut presentar com un tema local, d’uns ciutadans que es queixen del trànsit que han de suportar i del temps que perden. En aquest sentit, les administracions més properes han assenyalat a l’Estat espanyol, -que és qui en té la competència-, fugint d’estudi. Però és un tema que afecta directament la comarca i els estaments metropolitans, donat que la xarxa viària queda afectada en ser l’entrada a la comarca i a la capital lliure de peatge pel sud. El peatge de Martorell n’és el paradigma.
El retard? Doncs pel poc entusiasme de l’Estat en aquest projecte, per les seves polítiques d’infraestructures centralitzadores i amb desinversions a Catalunya; per ser una obra cara i complicada; l’enfonsament del Carmel; canvis de projectes, de pressupostos i de governs, però sobretot, per raons inexplicables i falses com la presència de mines d’aigua, i no sabem si per pressions de la concessionària de l’autopista AP-7.
L’activisme ciutadà dels anys 90 i la insistència dels ajuntaments va fer que es fes un tercer carril de la carretera i que s’iniciessin les obres. Però amb el pas dels anys el tedi, l’avorriment i indignació tant per part de la ciutadania com dels conductors anava en augment. Doble enuig de la ciutadania per partida doble, com a veïns afectats i com a conductors i passatgers.
Cal dir que és una obra que presenta els darrers avenços en construcció i, sobretot, en seguretat, amb uns sistemes informàtics que disposen d’una gran quantitat de pantalles, indicadors, detectors, llums, etc. que maregen i que li dona un segell de qualitat. Això fa que els seus túnels siguin considerats els més segurs dels fets fins ara i que, fins i tot, permetin el pas de mercaderies perilloses, cosa que no passa en altres trams similars.
Visualment, integrada al territori i respectuosa amb ell, fa goig. Per això es pot considerar com a icona vàlida de les noves tecnologies viàries. Això compensa parcialment els greuges cap a la ciutadania en les darreres dècades. Però la memòria de la història recent pesa més, especialment pels 10.000 habitants de Vallirana de l’any 2000 (i dels 15.000 que en són ara). L’expressió que millor recull l’estat d’ànim de la ciutadania i dels usuaris és: ja era hora!
Francesc Ollé és membre de la Junta del Centre d’Estudis Comarcals del Baix Llobregat i autor del llibre Del port d’Ordal al pont del Llobregat. Un recorregut històric per l’N-340
